Städte nehmen autofreie Zonen an, um die Fahrer aus den Autos zu drängen

In ihrem 1961-Buch Der Tod und das Leben der großen amerikanischen Städte, Die Stadtforscherin Jane Jacobs warf eine vorsätzliche Besorgnis auf. Sie prognostizierte eines von zwei möglichen Ergebnissen für unsere urbane Zukunft: "Erosion von Städten durch Automobile oder Abnutzung von Automobile durch Städte."

Einfach ausgedrückt, Jacobs erklärte, dass die Natur der Stadt nach und nach zerstört würde, wenn Autos (und die Autobahnen und Straßen, auf denen sie fahren) nicht überprüft würden. Sie sagte voraus, dass Zersiedelung die Straßen unüberwindlich machen und die Nachbarschaften und öffentlichen Räume voneinander trennen würde. Es klang alles düster und düster, es sei denn, Städte könnten dieses Wachstum behindern, indem sie Autos einschränken und ihren Einfluss auf die Straßen verringern.

Das Problem seien nicht die Autos selbst, sondern die kumulative Wirkung eines städtebaulichen Systems, bei dem Autos Vorrang vor anderen Verkehrsträgern haben. "Der Punkt der Städte ist eine Vielzahl von Wahlmöglichkeiten", schrieb Jacobs. "Es ist unmöglich, die Vielfalt der Möglichkeiten zu nutzen, ohne sich leicht fortbewegen zu können."

Städte in den USA und auf der ganzen Welt experimentieren mit der „Abnutzung von Automobilen“, indem sie bestimmte Straßen und Gebiete für Autos sperren. San Francisco vor kurzem genehmigt einen 600-Millionen-Dollar-Plan zur Entfernung von Privatfahrzeugen von der belebten Market Street, die zu einem Platz für Straßenbahnen, Busse, Radfahrer und Fußgänger umgebaut wird. (Taxis teilen sich die Fahrspur mit Bussen und Lieferwagen, aber Uber- und Lyft-Autos sind auf der Straße nicht gestattet.)

Im Oktober verwandelte New York City eine Meile der 14th Street in eine Buslinie, die alle Autos mit Ausnahme einiger Lastwagen und Einsatzfahrzeuge verbot. Europäische Städte wie Barcelona, Madrid und Oslo haben autofreie Zonen in den Innenstädten eingerichtet, und diese Initiativen können zu Gegenreaktionen führen, sind es jedoch oft stark unterstützt von Bewohnern.

Die Bürger haben eine Vielzahl von Möglichkeiten, um ihre Transportbedürfnisse zu erfüllen, und die Städte erkennen dies. In der Vergangenheit, bevor Fahrzeuge wie Elektroroller oder Citybikes weit verbreitet waren, beschränkten sich die Menschen auf Autos, Busse oder die U-Bahn. Durch die vielfältigeren Transitmöglichkeiten sind Städte gezwungen, für mehr Sicherheit und Zugang zu planen und Straßen zu bauen, die für alle Arten von Transport geeignet sind. Und das bedeutet, sich auf das zu beschränken, worauf sie sich seit Jahrzehnten spezialisiert haben: das Auto.

Die Idee einer autoreduzierten Stadt ist nicht ganz neu. städte haben jahrzehntelang versucht, strassen für den fahrzeugverkehr zu sperren und fußgängerwege zu schaffen. Neu ist jedoch die Zunahme der Möglichkeiten der Mikromobilität für die Menschen, die die Städte dazu veranlasst haben, die Organisation ihrer Straßen zu überdenken. Die drohende Bedrohung durch den Klimawandel hat auch den Druck auf die örtlichen Behörden erhöht, die CO2-Emissionen zu senken. (Der Transport ist einer der Top-Produzenten von CO2-Emissionen für die USA.)

Diese kleinen, oftmals elektrischen Fahrzeuge - teilbare Fahrräder, Motorroller und Mopeds - sind in den letzten Jahren auf den Straßen der Stadt aufgetaucht. Dockless-Scooter von Firmen wie Spin, Bird, Lime und Skip tauchen scheinbar ohne Vorwarnung über Nacht in Städten auf. Die Mitfahrer-Giganten Uber und Lyft investierten ebenfalls in dockless Bikes.

Ihre plötzliche Ankunft hat Verwirrung und Verwirrung verursacht sogar Wut (hauptsächlich mit den Rollern) unter den Anwohnern und den lokalen Politikern, die damit beauftragt sind, sie zu regulieren. Einige Städte haben erforderte ihre schnelle Entfernung, während andere offener Roller angenommen und angefangen haben Handwerksgesetze für ihre Verwendung. Und ob Roller tatsächlich sind umweltverträglich ist fraglich.

Eines ist jedoch sicher: Die Bewohner finden diese Fahrzeuge bequem und beeinflussen, wie Menschen kurze Strecken zurücklegen - und schließen so die Lücke, die Autos, Busse und Züge als direkteres Transportmittel hinterlassen. Bestimmte Gebiete in Städten, insbesondere Gemeinden mit niedrigem Einkommen, befinden sich weit entfernt von Verkehrsknotenpunkten oder es fehlen direkte Bus- oder U-Bahn-Verbindungen. Die Mikromobilität ist eine kostengünstige und zugängliche Option, die Gemeinden zugute kommen könnte, die zuvor von Stadtplanern übersehen wurden.

"Vielleicht ist einer der größten Vorteile von Rollern, dass sie eine größere Diskussion darüber erzwingen, wen oder was wir bei der Gestaltung von Städten priorisieren", schrieb er Vox's Umair Irfan.

Das ist ein philosophischer Ansatz, den einige Städte verfolgen, der sich aber auch wie ein Rasenkrieg abspielen lässt, sagt Uwe Brandes, Direktor der Global Cities Initiative an der Georgetown University: „Wie viel Territorium im öffentlichen Raum sollte den einzelnen Verkehrsträgern zugewiesen werden?“

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