Ride-Sharing-Unternehmen waren die Lieblingskinder der Politik für nachhaltige Entwicklung und Smart City, um die Welt zu retten, aber sie haben genau das Gegenteil getan: Erhöhung der Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus. ⁃ TN Editor
Es ist eine einfache Tatsache, dass Mitfahrgelegenheiten zu Verkehrsstaus führen, aber die Lösung des Problems ist weniger schwarzweiß. Ein Teil der Herausforderung liegt in der Tatsache, dass die politischen Entscheidungsträger bei der Regulierung ihre eigenen Hände gebunden haben.
Uber und Lyft verdanken ihre große Beliebtheit kundenfreundlichen Funktionen wie kurzen Wartezeiten, niedrigen Tarifen und dem Komfort, ein Taxi zu rufen und mit dem Smartphone zu bezahlen.
Mit diesen Tugenden sind jedoch mehrere Nachteile verbunden, mit denen staatliche und lokale Beamte zu kämpfen haben.
Jüngste Studien haben ergeben, dass Uber und Lyft beim Eintritt in einen Markt ihre Flotten sind umweltschädlicher als Autos im Durchschnitt dazu beitragen mehr Verkehrsstaus vor allem in den zentralen Städten, öffentliche Verkehrssysteme untergraben und zerstören die lokale Taxiindustrie. Die Hagelkampffirmen sagen, dass einige Studien zu entgegengesetzten Schlussfolgerungen gekommen sind oder dass diese Auswirkungen durch die Vorteile aufgewogen werden, die sie für die lokalen Transportmärkte bringen.
Die staatlichen Regulierungsbehörden waren jedoch kaum in der Lage, diese Probleme zu bekämpfen, auch weil sie sich die Hände gebunden haben.
"Wir haben sie tun lassen, was sie wollen", sagte mir Paul Koretz, ein Stadtrat von Los Angeles, der besorgt über die Auswirkungen der Firmen auf die Taxidienste war.
Besonders akut ist das Problem in Kalifornien, wo die Public Utilities Commission 2013 die Initiative ergriffen hat, ein separates Regulierungssystem für die Hagelschifffahrtsbranche auszuarbeiten, das als „Transportnetzunternehmen“ eingestuft wird.
Dies verhinderte lokale Initiativen, um die Vorschriften für Hagelschiffe mit denen von Taxis in Einklang zu bringen. Taxifahrer unterliegen im Allgemeinen strengeren Hintergrundprüfungen und Fahrzeuginspektionen als Fahrer, die mit dem Hagel fahren.
Der PUC hatte jedoch Schwierigkeiten, die neue Branche zu überwachen, wie Kommissionspräsident Michael Picker, der nach der Aktion des PUC sein Amt antrat, später bestätigte, dass Hagelregulierung nicht „etwas ist, was wir können effektiv tun"
Werfen wir einen Blick auf die wichtigsten Auswirkungen, mit denen staatliche und lokale Beamte konfrontiert sind, wenn Uber, Lyft und andere solche Dienste auf ihre Märkte kommen.
Beginnen Sie mit einer Überlastung. Eine Studie von Gregory D. Erhardt und Kollegen an der University of Kentucky in Zusammenarbeit mit der Stadt San Francisco ergab dies Die Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb der Stadt nahm ab von 22.2 Meilen pro Stunde im Jahr 2016 auf 25.6 Meilen pro Stunde im Jahr 2010, und diese „Fahrzeugverspätungsstunden“ stiegen in diesem Zeitraum um 63%.
Obwohl unzählige Veränderungen zu dem Wandel beigetragen haben, einschließlich des Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstums, gaben die Forscher den Eintritt der Mitfahrzentralen hauptsächlich dafür verantwortlich. Der stärkste Anstieg der Verkehrsstaus war im zentralen Geschäftsviertel zu verzeichnen, in dem Uber, Lyft und andere Dienstleistungen vorherrschten.
Die meisten Fahrten mit diesen Diensten „bringen neue Autos auf die Straße“, stellten sie fest. Darüber hinaus lebten die meisten Hagelfahrer außerhalb von San Francisco, so dass ihr Weg in die Stadt ein weiterer Faktor war.
Ein ähnlicher Trend zeigte sich in New York City, wo Uber, Lyft und andere App-basierte Dienste laut Angaben 50,000 Fahrzeuge auf die Straße brachten eine Studie des Transportberaters Bruce Schaller.
Die Ankunft von Hagelfahrten in einer Stadt geht im Allgemeinen mit einem Rückgang des Nahverkehrs einher. Studien zur Fahrerschaft im öffentlichen Nahverkehr In den im letzten Jahr von Erhardts Team veröffentlichten Großstädten kam man zu dem Schluss, dass die Zahl der Bahnfahrer nach dem Eintreffen der Dienste auf einem Markt um durchschnittlich 1.3% und die Zahl der Busfahrer um 1.7% sinkt.
Der Effekt "wächst mit jedem Jahr", stellten die Forscher fest, bis zu einem Punkt, an dem selbst eine signifikante Erweiterung der Transitsysteme nicht ausreicht, um den Rückgang umzukehren. Nach acht Jahren müssten die Verkehrssysteme den Service um 25% erweitern, um einen Rückgang der Fahrerzahlen zu verhindern. „Transitagenturen kämpfen eine harte Schlacht," Sie schrieben.
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